Рейтинг@Mail.ru
Rambler's Top100
Анализ сайта онлайн
Чистый офис
8 посетителей

Статьи

НОВОЧЕРКАССКОМУ ТРАМВАЮ - 55!

Предыстория Новочеркасского городского транспорта начиналась ещё в 1904 – 1905 гг., тогда велись переговоры с Бельгийским трамвайным обществом о строительстве в Новочеркасске трамвая. Ведь в соседнем Ростове данный вид транспорта действовал с 1901 г., а Новочеркасск, бывший в ту пору столицей Области Войска Донского, никакого общественного транспорта не имел. Но осуществлению планов помешала русско-японская война.

В январе 1914 г. С-Петербургская акционерная компания предложила Новочеркасской думе начать строительство трамвая на условиях концессии и в 1915 г. составила его проект. Основная линия должна была соединить вокзал с кадетским корпусом и пройти по Крещенскому (Красному) спуску, Соборной площади, Ермаковскому проспекту, Троицкой площади и Троицкому (Баклановскому) проспектам. Предусматривались небольшие ответвления: от Ермаковского проспекта по улице Прибылянской (Маяковского) до улицы Песчаной (Грекова) и от Троицкого проспекта по улице Сенной (Крылова) до Константиновской церкви. Маршруты второй очереди планировались от собора по Платовскому проспекту до Азовского базара, а также от Троицкого проспекта по Сенному переулку (пер. Галины Петровой), далее по улицам Троицкой и Базарной (Б.Хмельницкого) до улицы Кавказской. Линия третьей очереди должна была пройти по центральной улице города – Московской, на всем ее протяжении от Троицкой площади до Платовского проспекта. Трамвайные линии предполагались узкоколейными (ширина колеи 1000 мм) и одноколейными, с разъездами, вагоны – с двумя постами управления (таким вагонам не нужно было разворотное кольцо). Как и в предыдущий раз реализации проекта вновь помешала война, на этот раз I мировая, а затем потрясения 1917 года.

В конце 1918 г. Новочеркасск становится столицей молодой Белой Донской казачьей республики. Вскоре вновь возникают проектные предложения по строительству трамвая. Предлагается построить кольцевую линию: Собор – Платовский пр-т – Михайловская ул. – Кадетская пл. (ныне пл. Чапаева) – Кадетская ул. (ныне Кривошлыкова) – Баклановский пр-т – Троицкая пл. – Ермаковский пр-т – Собор. Общая длина линии первой очереди 10 верст, путь одноколейный, с разъездами. От основной линии предполагались ответвления. За строительством первой очереди должно было последовать строительство второй и третьей с перспективой охватить трамвайным движением не только весь город, но и ближайшие пригороды. Однако дальнейшее развитие событий гражданской войны не дало возможности приступить к строительству трамвая в Новочеркасске.

Вновь заговорили о трамвае лишь в середине 30-х гг. Вопрос о его строительстве был положительно решён в 1934 г. Предложенный проект в корне отличался от всех дореволюционных. Теперь линия должна была соединить железнодорожный вокзал со строившимся в ещё только зарождающемся Промышленном районе гигантом индустрии – Новочеркасским паровозостроительным заводом имени Будённого. Строительство началось в 1939 г. Первую линию предполагалось проложить от вокзала по Красному спуску, Путиловскому переулку, площади Лассаля (ныне площади Павлова), далее по проспекту Коминтерна (Ермака), мимо собора, по Подтелковскому (Платовскому) проспекту, Пушкинской улице, через площадь Труда (площадь Левски), затем по улицам Ленгника, Щорса, переулку Криничному, улице Добролюбова, спуску Герцена, мосту через Тузлов и далее по шоссе к заводу имени Буденного. При этом предполагалось, что в 1939 году трамвайная линия будет пущена в виде двух автономных участков, с разрывом в районе моста через реку Тузлов и пересечения с железной дорогой (этот участок пассажиры должны были переходить пешком и далее пересаживаться в другой вагон). Причиной такого решения была необходимость построить капитальную дамбу, мост через пойму реки Тузлов и путепровод над железной дорогой. Ранее имевшийся деревянный мост (постройки 1890 года) никак не мог быть приспособлен для движения трамвайных вагонов, и его необходимо было заменить на бетонный. Завершение строительства моста намечалось на 1940 год, после чего трамвайная линия должна была заработать в проектном варианте. Вторая ветка трамвая намечалась от Пушкинской улицы по улице Энгельса, далее по улицам Первомайской и Зеленой (26 Бакинских комиссаров) в район рощи «Красная весна», вблизи которой планировалось строительство трамвайного парка. После завершения строительства двух первых линий трамвая предполагалось в дальнейшем проложить еще три ветки. Первая из них – от собора по проспекту Коминтерна (Ермака), затем по улицам Прибылянской (Маяковского), Фрунзе, Буденновской до улицы Ленгника, то есть до соединения с линией первой очереди. Вторая – по Подтелковскому (Платовскому) проспекту от Пушкинской улицы до Азовского рынка, далее по Пролетарскому проспекту (Михайловской улице) до соединения с трамвайной линией, идущей в сторону депо. Третья - от Азовского рынка по улице Рабочей (Богдана Хмельницкого) до Цыкуновки.

С самого начала «трамвайная» стройка шла со всевозможными задержками и с постоянной сменой подрядчиков, поэтому летом план ввода в эксплуатацию трамвая был пересмотрен. Было намечено открыть движение к концу года только на коротком участке протяженностью 3,4 км - от вокзала до площади Труда. Но и этому не суждено было сбыться. По просьбе рабочих паровозостроительного завода в сентябре 1939 года первоочередным был назван другой участок - от завода имени Буденного до въезда в центр города со стороны Хотунка. Работы на этой трассе решено было закончить к 1 мая 1940 года. В связи с этим строительство линии в центре города и к вокзалу было заморожено. Однако и строительство линии к паровозостроительному заводу держалось только на энтузиазме рабочих и студентов, а с поздней осени до весны и вовсе было остановлено. В 1939 году не было уложено ни одного километра рельсового пути, велись только земляные работы. В частности, строилась дамба для нового моста через реку Тузлов. Тем более примечателен тот факт, что в сентябре 1939 года в город поступил первый трамвайный вагон марки «Х». Весной 1940 года строительство трамвая было возобновлено, однако из-за постоянной нехватки материалов и оборудования работы осуществлялись по-прежнему крайне медленно. Только в конце 1940 года были уложены первые несколько десятков метров рельсового пути на проспекте Коминтерна (Ермака) - южнее собора. Завершение работ было перенесено на 1941 год. Планировалось пустить два маршрута - от вокзала до завода имени Буденного (11 поездов) и от вокзала до еще не построенного трамвайного парка (5 поездов).

К началу войны было построено всего 4 км одиночного пути и велось строительство тяговой подстанции. Возможно, если бы силы строителей не распылялись на два участка – городской и загородный (завод имени Буденного – Хотунок), то до войны трамвай в городе мог быть действительно пущен – хотя бы в центре, где вводить его в эксплуатацию можно было поэтапно, на небольших участках. Загородный же участок был значительно длиннее городского. Новочеркасский паровозостроительный (ныне электровозостроительный) завод располагался далеко за тогдашним городом, территория между ним и ближайшим пригородным поселком Хотунок была не застроена и представляла собой обыкновенную степь, и, следовательно, пусковым здесь мог бы быть только весь участок от завода имени Буденного до Хотунка, а это более пяти километров в один конец. Существенным препятствием для пуска трамвая оставалась и необходимость завершения дорогостоящего строительства нового моста через реку Тузлов между Хотунком и центром города. Эти работы к началу Великой Отечественной войны также не были завершены. Уложенные рельсы, а также опоры контактной сети были демонтированы в 1944 г. и переданы на восстановление трамвая г. Ростова-на-Дону, судьба вагона «Х» не известна.

Вновь вернулись к трамвайному вопросу только в 1950 г. 15 января этого года было подписано распоряжение Совета Министров СССР о строительстве в Новочеркасске трамвая. Новым проектом также предусматривалось связать вокзал с заводом им. Будённого (ныне НЭВЗ). Но теперь трасса проходила по другим улицам города. Работы на трассе трамвая начались в августе того же года, а уже летом 1951 года планировалось открыть движение по всему маршруту. Увы - как и в предыдущий раз, стройка проходила крайне медленно. Бюро горкома ВКП (б) и исполком горсовета неоднократно обсуждали этот вопрос и обязывали руководителей предприятий и организаций города оказывать всемерную помощь стройке, проводить разъяснительную работу с тем, чтобы каждый трудящийся добровольно отработал по 20 часов на строительстве трамвая. Но и это не помогало.

В начале 1951 года были пересмотрены сроки ввода линии в эксплуатацию. Теперь уже планировалось ввести в 1951 году в строй только линию от завода имени Буденного до центра города, без захода к вокзалу и к Азовскому рынку. Для строившегося участка был даже придуман особый термин: «первый радиус первой очереди». Временное разворотное кольцо в центре города решено было построить по улице Энгельса, Сенному переулку (переулку Галины Петровой), улицам Революции (Троицкой) и Пушкинской. Однако и теперь за весь год было уложено только около двух километров пути. Строительство депо также шло очень медленно. К этому времени был, впрочем, построен - с использованием труда пленных немцев - новый мост через реку Тузлов, одновременно являвшийся и путепроводом над магистральной железной дорогой. Теперь трамвай уже мог без проблем пересечь этот наиболее сложный участок трассы. Однако очередной срок пуска – 1 ноября 1952 года - также был сорван. Лишь в 1953 году наметился прогресс с многострадальным долгостроем. В сентябре в Новочеркасск прибыл первый трамвайный поезд КТМ-1 - КТП-1 производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, а через некоторое время в город был доставлен второй такой же поезд. 1 ноября состоялась обкатка вагонов на всей первой линии от завода имени Буденного до центра города. В дальнейшем прибыло еще несколько трамвайных поездов.

Наконец, 22 января 1954 года состоялся долгожданный пуск трамвая. В 17 ч. 30 мин., после митинга, вагоны двинулись по первому маршруту от «городской» конечной остановки, находившейся недалеко от центра – на стыке улиц Пушкинской, Ленгника, Энгельса и проспекта Жданова (Баклановского) - к электровозостроительному заводу, вблизи которого также было построено разворотное кольцо. Самый первый вагон с пассажирами повела к НЭВЗу водитель Мария Федоровна Ильина. Трасса от городской конечной проходила по улицам Ленгника, Щорса, переулку Криничному, улице Добролюбова, спуску Герцена, по мосту через реку Тузлов, путепроводу через железную дорогу и далее по шоссе к НЭВЗу. Так как к январю 1954 года не было готово не только депо, но и подъездные пути к нему, временное «депо» (смотровая канава) и ремонтные мастерские под открытым небом были организованы прямо на конечной остановке - на углу улицы Энгельса и проспекта Жданова. Первоначально на маршруте работало три двухвагонных поезда КТМ- 1 – КТП- 1. На линии было 9 остановок. Длина рельсового пути составила 16,5 км (в однопутном исчислении), то есть около восьми километров в один конец. Ширина колеи 1524 мм. Общее направление трассы было на тот момент весьма оригинальным: город – пригород (пос. Хотунок) – город (завод им. Буденного). С 1-го февраля были утверждены часы работы городского трамвая - с 6 часов утра до 1 часа ночи. Стоимость проезда составляла 30 копеек (после денежной реформы 1961 года и до 1991 года включительно – 3 копейки). На конечной остановке "Завод им. Буденного" (НЭВЗ) был выстроен капитальный павильон, в котором помещалась диспетчерская и помещение для ожидающих пассажиров.

После ввода первого участка трамвайной линии в эксплуатацию было продолжено ее строительство. В июне 1954 года была, наконец-то, сдана линия к трамвайному парку, строившемуся на тогдашней окраине города, и вагоны смогли отправляться туда на отстой и обслуживание. Через некоторое время к трампарку было организовано и пассажирское движение. Однако здание депо было в полном объеме сдано в эксплуатацию только в 1957 году, а до этого отстой и ремонт вагонов осуществлялись на территории депо под открытым небом.

В 1955 году в Новочеркасске было 2 трамвайных маршрута: № 1 – от улицы Пушкинской до завода имени Буденного и № 2 - от ул. Пушкинской до трампарка. Тогда же велось строительство линии в центр города, но намеченный на 1 сентября этого года пуск участка от улицы Революции (Троицкой) по улицам Богдана Хмельницкого, Бакунина, мимо городка НПИ и далее по улице Орджоникидзе до тогдашнего Подтелковского проспекта (вблизи Азовского рынка) не состоялся.

Утром 18 августа 1956 года вагоны второго маршрута направились, наконец, от трампарка не на Пушкинскую улицу, а в центр города - до новой конечной на углу улиц Орджоникидзе и Свердлова (ныне улица генерала Лебедя). Здесь был оборудован разворотный треугольник. Однако первый маршрут после сдачи нового участка не был сразу же продлен в центр, его вагоны по-прежнему разворачивались на кольце по улице Энгельса, переулку Сенному, улицам Революции и Пушкинской. Зато был организован новый, третий, маршрут «Трампарк – ул. Пушкинская». И только в июне 1957 года были установлены новые, измененные маршруты трамвая: № 1 – от завода имени Буденного до улицы Свердлова и № 2 – от трампарка до улицы Свердлова. Маршрут № 3 «Трампарк – улица Пушкинская» был отменен.

В июле 1958 года на заседании горисполкома был утвержден поистине грандиозный проект развития трамвая в Новочеркасске. Предполагалось довести, наконец, линию до железнодорожного вокзала – по улицам Комитетской, Фрунзе, Урицкого, Декабристов (Александровской), спуску Ермака, площади Лассаля (Павлова), переулку Революционному (Путиловскому) и Красному спуску. Затем планировалось построить линию от улицы Орджоникидзе по улицам Комитетской и Богдана Хмельницкого - вниз к железной дороге, до квартала, ограниченного улицами Аксайской, Кирова (Михайловскрой) и Шевченко (Кавказской), то есть в район железнодорожной платформы Цыкуновка (ныне Студенческая). Разворот части маршрутов в районе Азовского рынка должен был, согласно этому проекту, осуществляться по проспекту Подтелковскому (Платовскому), улице Богдана Хмельницкого и улице Комитетской, с выходом вновь на улицу Орджоникидзе. В более отдаленной перспективе планировалось сформировать большое трамвайное кольцо в исторической части города. С использованием уже построенных и ранее спроектированных участков, это кольцо должно было пройти по улице Орджоникидзе, мимо НПИ, далее по улицам Пушкинской, Ленгника, Щорса, переулку Криничному, улицам Буденновской и Фрунзе - до улицы Комитетской, а затем по ней соединиться с улицей Орджоникидзе. Таким образом, улицы Фрунзе и Комитетская (пересекающая в самом центре главную улицу города – Московскую) должны были стать оживленными «трамвайными» магистралями. Помимо этого, в Промышленном районе намечалось от существующей линии построить ответвление в сторону нового завода синтетических продуктов, а затем, постепенно продляя ее, довести до поселков Октябрьский и Соцгород, то есть к НЭВЗу с северной стороны. Из всех этих замыслов был реализован только последний. Линия к поселку Октябрьскому через завод синтетических продуктов была построена в период с мая 1959 года по ноябрь 1960 года. Так появился уже другой маршрут № 3 – от ул. Свердлова до пос. Октябрьского. Первоначальная конечная этого маршрута находилась у улицы Котовского. В дальнейшем эта линия в несколько этапов удлинялась. В 1964 году она была продлена до угла улиц Чехова и Южной (ныне улица Мацоты), где конечная располагалась на месте нынешнего ПТУ-52. В ноябре 1969 года трамвай пришел со стороны поселка Октябрьского в поселок Соцгород, где было сооружено временное разворотное кольцо (у строившегося тогда здания электромеханического техникума). А к 1 мая 1971 года был построен соединительный участок между конечными остановками первого и третьего маршрутов и, таким образом, замкнулось большое трамвайное кольцо Промышленного района. Вагоны 1-го и 3-го маршрутов стали с этого времени ходить навстречу друг другу. Вскоре после этого диспетчерская на бывшей конечной 1-го маршрута, на кольце "ул. Беляева" (бывшая остановка "Завод им. Буденного") была закрыта, а здание остановочного павильона было передано городскому УВД, перестроено и приспособлено под медвытрезвитель.

Следует отметить, что 60-е годы вообще были переломными в развитии новочеркасского городского транспорта. Если в год пуска трамвая в городе было всего 4 автобусных маршрута, то к середине 60-х их стало уже 8. Но вместительные трамвайные поезда на трех маршрутах перевозили тогда значительно больше пассажиров, нежели небольшие автобусы ЗИС-155. Трамвай уже в те годы играл решающую роль в пассажирских перевозках, и, если бы был полностью реализован план его развития, то он до сих пор был бы основным видом городского транспорта, как, к примеру, в Таганроге или Пятигорске. Но… после 1971 года новые линии в городе больше не строились (кроме небольших реконструированных участков), а число автобусных маршрутов продолжало увеличиваться, и постепенно лидирующее место в городе по объему перевозок занял автобус.

С 1954 по 1961 гг. основным типом подвижного состава новочеркасского трамвая были моторные вагоны КТМ-1, которые использовались как одиночно, так и (в большинстве случаев) с прицепными вагонами КТП-1. Всего в депо имелось к 1961 г. 17 поездов КТМ-1 + КТП-1. В 1961 г. в город поступила первая партия трамвайных поездов новой модели КТМ-2 + КТП-2, эти вагоны поставлялись в Новочеркасск до 1968 г., а в 1966 - 1967 гг. трамвайное депо получило партию из 6 поездов КТМ-1 + КТП-1, которые ранее эксплуатировались в Уфе. Это был первый и единственный случай поставки в город "бэушных" вагонов. Все, имевшиеся в наличии поезда КТМ/КТП-1 и КТМ/КТП-2 нумеровались следующим образом: моторные вагоны имели номера с № 1 по № 45 включительно, а прицепные с № 01 по № 045 включительно.

В 1971 г. в трамваях для замены кондукторов началась установка касс-полуавтоматов. Первым поездом, оборудованным такими кассами, был поезд КТМ/КТП-2 № 30-030 водителя В.А. Корбут. В том же 1971 году был открыт новый трамвайный маршрут № 4 "Трампарк - НЭВЗ (ул. Беляева)", работавший только по рабочим дням в час "пик". Этот маршрут просуществовал до 1996 г., кратковременно был восстановлен в декабре 2007 года на период ремонтных работ по замене глухого пересечения трамвайных путей с промышленной железнодорожной веткой в районе НЭВЗа, после окончания ремонта вновь был закрыт.

В 1972 г. городской трампарк пополнился 5 первыми новыми вагонами модели КТМ-5М, которым присвоили номера №№ 50 - 54. С 1973 г. начали поступать вагоны КТМ-5М3 (71-605), усовершенствованный вариант КТМ-5М, вагоны этой серии надолго стали основным подвижным составом новочеркасского трамвая и находятся в эксплуатации до сих пор, последний трамвай данной модели, полученный в 1989 г. имеет номер 159. Большинство этих вагонов с 1970-х и до начала 1990-х эксплуатировались двухвагонными поездами, последние из которых 127-128, 139-140, 146-144, 147-148, 151-150, 154-153, 155-156 и 158-159 были расцеплены в 1995 году.

В 1972 году принимается решение о строительстве оборотной петли на конечной остановке в центре города. Трамвай должен был разворачиваться на кольце вблизи Азовского рынка, пересекая Подтелковский (Платовский) проспект. Ранее, с 1956 года, на улице Свердлова действовал считавшийся временным разворотный треугольник, так как предполагалось в скором времени повести оттуда линию дальше, к вокзалу. Но, как известно, нет ничего более постоянного, чем временное. Поэтому городские власти решили просто переоборудовать конечную на улице Свердлова, так как существовавший разворотный треугольник не мог обеспечить быстрого оборота вагонов трех маршрутов, из-за чего трамваи выстраивались здесь в очередь. (По нормам такой тупик на конечной станции допускается только для одного маршрута). Однако и оборотная петля также не была здесь построена, и сейчас, в XXI веке, в Новочеркасске трамваи трех маршрутов по-прежнему пользуются для разворота «треугольником», более характерным для века ХIХ-го...

В 1974 году был введен в строй небольшой новый участок трамвайной линии по переулку Галины Петровой и улицам Крылова и Щорса (намечалось ввести его в эксплуатацию, впрочем, еще в 1971 году). Трамваи в Промышленный район пошли по вновь проложенному участку, а с улиц Ленгника, Энгельса и Пушкинской, а также с небольшого участка улицы Революции пути были сняты. Обусловлено это было слишком крутым и опасным спуском на улице Ленгника, на котором 7 ноября 1967 года произошла серьезная авария с человеческими жертвами, когда у вагона отказали тормоза, и он перевернулся, не вписавшись в крутой поворот. На новом участке на ул. Крылова и в пер. Г. Петровой впервые в городе путь был уложен на железобетонные шпалы. На этом закончилось формирование трамвайной сети города и все последующие годы она уже, к сожалению, не развивалась, хотя различные планы новых линий периодически появлялись. К примеру в те же 70-е годы появилась идея к 1975 году проложить трамвайную линию от молочного завода, мимо завода постоянных магнитов до ЮжНИИГиМа, однако эта идея не была реализована. Позже, уже в начале 90-х годов вновь возникли предложения проложить новые участки трамвая – хотя бы к автовокзалу и железнодорожному вокзалу. Был разработан технический проект трамвайной линии по улице Буденновской – от ул. Крылова, мимо депо и далее до автовокзала. При этом трамваи с автовокзала могли бы следовать как в центр города, так и в сторону НЭВЗа, не заходя в центр. Более того – вновь была начата разработка проекта трамвайной линии к железнодорожному вокзалу. В этом варианте трамвай должен был, как и в проекте начала 1950-х годов, пройти к вокзалу от нынешней конечной в центре - по улице Орджоникидзе, затем по улице Декабристов (ныне Александровской), спуску Ермака, Путиловскому переулку и Красному спуску. Но начавшиеся в стране реформы, последовавшее за этим резкое ухудшение финансового состояния городского хозяйства не позволили даже начать осуществление намеченных планов.

Чтобы хоть как-то улучшить экономическое положение в трамвайном хозяйстве, в начале 1990-х гг. в вагоны вновь вернулись кондуктора. Это позволило несколько увеличить сбор денег за проезд, но последовавший вскоре рост числа льготников, по сути, свел на нет все усилия по финансовому оздоровлению.

В 1994 году, после пятилетнего перерыва, город приобретает новый трамвайный вагон. Это был вагон современной модели КТМ-8К. Он начал работу на 2-м маршруте и получил инвентарный номер 201. Казалось, что в ближайшее время возобновится закупка трамвайных вагонов и начнётся очередное обновление парка. Но кризис в стране давал о себе знать все в большей мере. Полученный в 1994 году вагон ещё целых 7 лет оставался единственным «новым». Между тем численность старых вагонов продолжала уменьшаться, если в 1980 г. на балансе депо находилось 52 вагона, то в 1990 г. их было уже 45, а в 1995г. - 39.

В конце 2001 года город наконец приобрёл еще один новый трамвай модели КТМ-8КМ. Новый вагон (инвентарный номер 202) работает также на 2-м маршруте.

В 2003 году впервые за несколько лет МУП "Горэлектротранспорт" (такое название носит с 2001 года бывшее "Новочеркасское трамвайное управление") производило капитальный ремонт трамвайных путей. Были заменены рельсы на всем протяжении ул. Бакунина.

В марте 2004 года, после многолетнего перерыва, в Новочеркасске был пущен новый трамвайный маршрут. Для его организации не пришлось прокладывать новые пути, так как движение осуществляется по существующему большому кольцу в бывшем Промышленном районе города. Маршрут не имеет номера, а так и называется - "КОЛЬЦЕВОЙ". Работает на нем в часы «пик» один вагон по схеме: утро - Разъезд-НЭВЗ-пос. Октябрьский-НЗСП-Разъезд, вечер - Разъезд-НЗСП-пос. Октябрьский-НЭВЗ-Разъезд.

Осенью 2006 года, в связи с ремонтом моста через железную дорогу, на два месяца было прекращено движение трамваев между бывшими Первомайским и Промышленными районами. Не работали маршруты № 1, № 3 и "КОЛЬЦЕВОЙ". Такой большой перерыв в движении основных маршрутов случился, пожалуй, впервые за всю историю новочеркасского трамвая. Возобновилось трамвайное сообщение 27 декабря, однако маршрут № 1 был восстановлен только до ул. Беляева из-за того, что за время ремонта путепровода был украден контактный провод на участке ул. Котовского - КСМ. Полностью движение трамваев по 1-му маршруту было восстановлено 12 февраля 2007года.

В 2007 году возобновился ремонт трамвайных путей. Были заменены рельсы на нескольких участках на ул. Орджоникидзе, заменена кривая на углу ул. Добролюбова и спуска Герцена, отремонтированы пути на пересечении пр-та Баклановского и ул. Крылова, заменено глухое пересечение трамвайных путей с промышленной железнодорожной веткой в районе НЭВЗа. Летом 2008 года был продолжен ремонт путей на ул. Орджоникидзе, а в конце ноября - начале декабря была произведена замена контактного провода сразу на нескольких участках сети, в частности на ул. Первомайской, ул. Петрова, ул. Трамвайной (в районе электродного завода).

В октябре 2007 г. состоялось долгожданное событие - за счет средств, выделенных в равных долях из городского и областного бюджетов, для "Горэлектротранспорта" было приобретено два новых трамвайных вагона новой для города модели 71-619К, им были присвоены инвентарные номера 203 и 204. В июне 2008 г. к ним добавился еще один новый трамвай такой же модели с № 205. Все три вагона оснащены электронными маршрутоуказателями, но к сожалению в нашем городе они не используются, был лишь небольшой период их эксплуатации летом 2008 года. Новые трамваи поочередно работают на всех четырех маршрутах. Но покупка всего 3-х трамваев практически никак не повлияла на всё ухудшающуюся ситуацию с подвижным составом новочеркасского трамвая. Большинство имеющихся в депо вагонов модели 71-605 уже должно быть списано по сроку службы, однако эти трамваи продолжают выходить на линию, ведь заменить их пока нечем. Из-за отсутствия необходимого количества исправных вагонов выпуск их на линию к концу 2007 года уменьшился до рекордно низкого числа - 12 вагонов в рабочие дни и 11 в выходные дни, таким он остается и по сей день, и свое 55-летие новочеркасский трамвай встречает, к сожалению, в непростой ситуации. Однако же трамвайное хозяйство продолжает жить и работать. МУП "Горэлектротранспорт" сегодня - это 42,8 км сети, 4 трамвайных маршрута, 4 тяговых подстанции, одно депо с 30 пассажирскими и 5 служебными вагонами, а также коллектив - водители, кондукторы, ремонтники. Хочется пожелать всем трамвайщикам личных успехов и процветания их предприятия, достойной зарплаты за свой нелегкий труд, новых комфортабельных вагонов и чтобы следующий 60-летний юбилей в 2014 году новочеркасский трамвай встретил уже без оглядки на различные трудности и кризисы, а в процветании и развитии, с новыми трамваями и новыми маршрутами!

Дмитрий Ковалёв

Использованы материалы статьи Г. Беленького и Д. Ковалева "НОВОЧЕРКАССКИЙ ТРАМВАЙ: ОТ ИДЕИ К ВОПЛОЩЕНИЮ", опубликованной в сборнике "Краеведческие записки", выпуск 8, музея истории Донского казачества.

опубликовано 21.01.2009
© Городской транспорт Новочеркасска. Любительский сайт 2004-2017 г.
Информационное наполнение и Web-дизайн: Дмитрий Ковалёв
dmitry/собачка/novocherkassk.net